Bezpieczeństwo na morzu – artykuł w magazynie „Jachting” maj 2011

Kiedy kończy się sztorm i zaczyna huragan,  o tragedię nie trudno.

 

Jest takie miejsce, gdzie spotykają się napawające lękiem wody dwóch oceanów, gdzie ponure i ciemne skały wystają pionowo i dumnie ze wzburzonych fal. Przylądek Horn, wzgórze owiane całunem tragedii. To magiczne miejsce jest niemym świadkiem zatonięcia blisko dwóch tysięcy statków i żaglowców. Marynarze spod wszystkich szerokości geograficznych przysięgają, że właśnie tam jest przykuty do dna łańcuchami kotwicznymi morski diabeł. Marynarze z Marynarki Chile podają, że w ostatnich latach w rejonie Przylądka Horn morze pochłania 2 – 3 jachty rocznie. Źle się dzieje, że w tej tragicznej statystyce są jachty pod polską banderą. Żeglarstwo na tych niebezpiecznych wodach niszczą pieniądze i osobiste ambicje. Komercjalizacja żeglarstwa morskiego ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo żeglugi. Gdzieś tam, na koniec świata, chcą popłynąć żeglarze. Wykupują koję na rejs i powierzają swój los w ręce załóg często nie posiadających wystarczających kwalifikacji do żeglugi na wodach polarnych. Wiedzą, że tam jest zamrożony w czasie i lodzie ląd, jedyne niezamieszkałe miejsce na Ziemi – Antarktyda. Ale czy wiedzą, że tam spotykają się wszystkie południki, kompasy wariują, słońce nie zachodzi i nie wschodzi w sposób, do jakiego jesteśmy przyzwyczajeni, a reguły codziennego życia nie działają. Wiatr i śnieżyce hartują dusze ludzi, prognozy meteo nie sprawdzają się. Zawodzi nawigacja i łączność satelitarna.

Na wodach Hornu udokumentowano zatonięcie blisko dwóch tysięcy statków, okrętów, żaglowców i jachtów.

Trzynastego marca 2008 roku podczas sztormu przy Hornie zatonął jacht Bona Terra. 

Trzynastego grudnia 2010 roku, na tym samym akwenie rozpoczęła się tragedia jachtu Nashachata.  Zginęło dwóch żeglarzy.

Prowadziłem rejs na Bona Terra po wodach Cieśniny Drake’a przed jej zatonięciem. Znam żeglarzy, którzy przeżyli tragedię jachtu Nashachata. Bezpośrednie relacje uczestników tych katastrof i znajomość przebiegu tych wydarzeń, skłoniły mnie do analizy przyczyn wypadków morskich na najniebezpieczniejszych wodach świata. Bezpieczeństwo żeglugi realizuje się już na etapie budowy jachtu, jego wyposażenia oraz jego eksploatacji. Bezpieczeństwo, to sposób życia załogi. Zawsze jest to splot wydarzeń, podobnie jak w katastrofach lotniczych. To nie Neptun Rex, władca wszech mórz i oceanów, to nie feralna „trzynastka”, kara niebios czy pogoda były powodem tych tragicznych wydarzeń. To żeglarzom zabrakło wiedzy i predyspozycji do żeglugi w trudnych warunkach. A jeśli ją mieli, to i tak podejmowali złe decyzje. Tam, gdzie istnieje czynnik ludzki, nie można wykluczyć katastrofy. Nikt nie może utrzymywać, że nie zostanie zatopiony na tych szerokościach. Są to najniebezpieczniejsze wody świata i żaden jacht bez względu na rozmiary i wyposażenie , nie może być pewien przeżycia. W literaturze marynistycznej znajdziemy setki opisów przetrwania w najsilniejszych sztormach znanych pod nazwą jako cyklony na Pacyfiku i Oceanie Indyjskim, jako tajfuny na Atlantyku, czy tornada w Europie i Afryce Zachodniej. Z relacji tych co ocaleli wynika, że podjęto zbyt wiele nieadekwatnych w danym czasie decyzji. Często porzucone, okaleczone jachty jeszcze długo samotnie dryfowały po oceanach. Pragnę wyraźnie powiedzieć, że to co kieruję do czytelników „JACHTINGU” jest głosem w odwiecznej dyskusji jak przetrwać sztorm, a nie receptą na przetrwanie.

 ABC… – dla żeglarzy decydujących się na żeglowanie w czasie sztormów.

• Odrzuć system rejsu wyłącznie komercyjnego. Popłyń z kapitanem i załogą z którymi już pływałeś. Wiesz jak działają w trudnych warunkach na morzu, masz do nich zaufanie i możesz liczyć na ich pomoc.
• Uzupełnij wiedzę żeglarską o warunkach pływania w danym akwenie. Niezbędna jest znajomość nawigacji z uwzględnieniem prądów i pływów, znajomość warunków meteorologicznych, sposobów łączności i powiadamiania, możliwości ratownictwa medycznego i mienia, lokalnego prawa i warunków żeglugi na wodach wewnętrznych.
• Zbierz informacje o jachcie, jego konstrukcji i wyposażeniu. Wiele jachtów, które opłynęły świat nie spełnia warunków żeglugi tam, gdzie kończy się skala Beauforta a fala wypiętrza się na kilkadziesiąt metrów. Kadłub wypornościowy zapewnia większą stateczność jachtu. Laminatowe kadłuby nie są bezpieczne – idące w miliony cykle „ugięcie-prostowanie” powodują „kruszenie” się żywicy między zbrojeniem, co w efekcie powoduje delaminację (rozwarstwienie). Żagle sztormowe są obowiązkowe. Na żaglu głównym powinno być co najmniej 3 refy. Pożądanym żaglem jest Trajsel, służy on do zastępowania grota podczas bardzo silnego wiatru. Jeżeli masz roler,  jest gorzej, ponieważ nie zmienisz żagla na sztormowy. Jeżeli jest roler z genuą, pożądany jest baby–sztag na którym postawisz żagle sztormowe. Przy wiatrach powyżej 6°B żagiel na rolerze ma duże wybrzuszenie i mniejszą efektywność pracy. Life liny i uprzęże są niezbędne, bez nich nie wychodź w morze.
• Zabezpiecz się przed wiatrem, wodą i wychłodzeniem. Sztormiak chroni tylko przed wodą. Musisz mieć na zmianę ciepłą sportową odzież i bieliznę. Konieczne są wysokie nieprzemakalne buty, kalosze są nieprzydatne na wodach polarnych. Woda, grad i śnieżyca bije w nieosłonięte części ciała.Zabierz gogle lub neoprenową maskę narciarską oraz ocieplone nieprzemakalne rękawice. Zwykle na jachtach nie ma kombinezonów ratunkowych. Kup i zabierz morskie ubranie ratunkowe które zwiększy szanse na przeżycie w zimnej wodzie ponieważ zapobiega hipotermii i zapewnienia pływalność.
• Warunkiem twojego bezpieczeństwa jest znajomość jachtu i jego wyposażenia. Zrób to natychmiast po zamustrowaniu. Zdanie się na wiedzę  innych członków załogi jest brakiem odpowiedzialności. Silnik na jachcie jest napędem pomocniczym, ale musi być sprawny i niezawodny. Silnik przy zmianie żagli zwiększa bezpieczeństwo pracy załogi na pokładzie. Wszystkie zbiorniki z paliwem muszą być pełne. Nie ufaj wskaźnikom elektronicznym, kontroluj paliwo sondą ręczną. Bierz paliwo z pełnych zbiorników, zmniejsza to możliwość zanieczyszczenia paliwa osadami z dna zbiornika spowodowane rollingiem, a w konsekwencji zablokowaniem filtrów paliwowych i zatrzymaniem silnika. Dobrą praktyką morską jest zabranie beczki (kanistra) z olejem napędowym na pokład pomimo pełnego stanu paliwa. Można wówczas uzupełniać paliwo w zbiorniku nie dopuszczając do jego zanieczyszczenia na skutek pracy kadłuba na fali, zwłaszcza gdy mamy tylko jeden zbiornik paliwowy. Sztormując na silniku pamiętaj o możliwości zakłóceń w systemie chłodzenia. Aby uniknąć zapowietrzenia systemu, kingston wody chłodzącej silnika powinien być na burcie zawietrznej.
• Nie wychodź niesprawnym technicznie jachtem. W morzu, w czasie sztormu jest już za późno na naprawę sprzętu i wyposażenia. Olinowanie stałe, gdy będzie zbyt luźne jest zagrożone. Silne sprężynowanie w czasie sztormu może zerwać liny i stracimy maszty. Radiowy izolator na aftersztagu zawsze jest podejrzany.
• Przećwicz w porcie obsługę sprzętu, takielunku i wyposażenia. Ćwicz również w trudniejszych warunkach. Jeżeli zrobisz to często, to wyeliminujesz błędy w mocowaniu lin.
• W przygotowaniu do wyjścia sprawdź wszystkie luki i bulaje czy są zamknięte i zabezpieczone pokrywami sztormowymi, tzw. blindklapami. Cały ruchomy sprzęt i wyposażenie zaształuj. Sprawdź zabezpieczenie medyczne. Sprawdź zabezpieczenie tratw na pokładzie oraz radiopławę EPIRB. Zablokuj kuchnię i akumulatory. W szerokich mesach, jeżeli relingi kabinowe są niewystarczające, przeciągnij linę wzdłuż pomieszczenia. Sprawdź środki łączności i pirotechniczne środki ratunkowe. Sprawdź, czy załoga jest dobrze ubrana.
• Zdążaj do bezpiecznego miejsca zanim sztorm dotrze na twoją pozycję. Jeżeli nie zdążysz wejść do bezpiecznego portu, uciekaj w morze. Pamiętaj, że ląd i płytka woda jest największym zagrożeniem. Bądź ostrożny, w pobliżu lądu możesz być uwięziony. Schronienie za wyspą, pod wysokim brzegiem klifowym, a również w zatoce może być decyzją najgorszą z możliwych.

Zatoka Sloggett, gdzie schronił się jacht  Nashachata po zmianie kierunku wiatru, była śmiertelną pułapką zakończoną tragicznie. Sztormowanie w bejdewindzie jest dokuczliwe dla załogi, ale jest bezpieczniejsze ze względów konstrukcyjnych jachtów. Jest rzeczą bezsporną iż dziób jachtu jest mocniejszy i mniej wrażliwy na działanie fal. Natomiast rufa z kokpitem jest narażona na atak załamującej się  fali. Powyżej 10 ° B. jacht jest w większym niebezpieczeństwie żeglując z wiatrem zarówno z linami za rufą, jak i bez. Osobiście czuję się bezpieczniej utrzymując jacht ostro na wiatr. Potrzebna jest minimalna ilość żagli aby utrzymać kurs na wiatr. Jeżeli nie wspomagamy się silnikiem, to musi on być gotowy do natychmiastowego uruchomienia. Pracujący silnik daje możliwość skierowania jachtu na grzbiet załamujących się fal w stopniu dostatecznym, aby zapobiec wywróceniu na burtę. Wspomaganie silnikiem jest przydatne w dolinie wielkich fal, gdy jacht jest w strefie ciszy i traci sterowność. Na wodach polarnych niże nie rozbudowują się nadmiernie i przemieszczają się z dużą prędkością. W ciągu godziny można zaobserwować spadek ciśnienia przekraczający 45 hPa, co jest alarmującą oznaką nadchodzącego sztormu. Tak więc najsilniejszy wiatr twa kilka, maksymalnie kilkanaście godzin. Trzeba wykorzystać całą wiedzę i doświadczenie, sztormować i przetrwać. Problemem jest zmęczenie załogi i zwykle mała ilość sterników zdolnych sterować na wielkich falach, gdy skala Beauforta już się kończy. Na pokładzie utrzymuj niezbędną załogę, aby pozostałym zapewnić wypoczynek wewnątrz jachtu. Sterowanie w takich warunkach wymaga nadzwyczajnej koncentracji i doświadczenia. Sternikowi musi towarzyszyć obserwujący morze doświadczony żeglarz. Zwykle jest to oczekujący na zmianę sternik. Czas zmiany sterników to moment bardzo niebezpieczny.

Sztormowanie z wiatrem jest zagrożone wielkim ryzykiem. Wymaga specjalnej budowy i zabezpieczeń, jakie spełniają tylko nowoczesne jachty sportowe z długim kilem, względnie duże kadłuby wypornościowe z integralnym falszkilem. Od załogi wymaga się najwyższych kwalifikacji, doświadczenia i elastyczności na zmiany taktyki w sztormie. Płynięcie z wiatrem jest możliwe wyłącznie na nowoczesnym jachcie prowadzonym przez dobrego sternika, daleko od lądu gdy mamy bardzo dużo otwartej głębokiej wody. Niebezpieczna jest ucieczka z wiatrem, gdy płyniesz szybciej od fali. Można wówczas wbić się w tył poprzedzającej fali i zrobić zwrot przez dziób. Łatwo zsunąć się z łamiącej fali, wylądować na burcie i zrobić wywrotkę, co kończy się zwykle utratą masztów. Bywa tak, że utrata masztów powoduje lepsze zachowanie jachtu na falach i może uratować załogę przed katastrofą. Aby jacht nie za szybko wyprzedzał fale można z rufy wyrzucić liny w postaci pętli o zasięgu dwóch fal. Ale zapamiętaj, gdy holujesz liny nie jesteś zdolny do kontrolowania prędkości i schodzenia z drogi wielkim grzywaczom. Nie polecam użycia dryfkotwy na rufie. Jeżeli fala obróci jacht dryfkotwa może ściąć ster, uszkodzić wał i śrubę napędową. Wyrzucona dryfkotwa jest nie do podjęcia w czasie sztormu. Aby się uwolnić, trzeba ja odciąć. Zbytnie spowolnienie jachtu spowoduje wtargniecie załamującej się fali na rufę i zalanie kokpitu, a w konsekwencji wywrotkę i zatopienie jednostki. Ucieczka w sztormie z wiatrem była zalecana w latach sześćdziesiątych poprzedniego wieku, stąd wiele opisów w literaturze marynistycznej i poradnikach. Trzeba wziąć jednak pod uwagę, że konstrukcja dzisiejszych jachtów, w szczególności kadłubów znacznie się zmieniła i jestem przeciwnikiem tej metody. Płynąłem lekkim jachtem regatowym w sztormie w regatach „Round Gotland” na Bałtyku z wiatrem. Pomimo prędkości na grzbiecie fali do 18 węzłów, w dolinie traciłem prędkość i białe grzywy fal załamywały się tuż nad głową sternika, spadając za  plecami na rufę. Były regaty, ryzykowałem utratę jachtu, narażałem załogę, zdobyłem puchar, ale nigdy tego nie powtórzę. Nie będę w huraganie sztormował z wiatrem. Jest to poza ucieczką na płytką wodę i w kierunku lądu najczęstsza przyczyna tragedii utraty jachtu w sztormie.

Tak właśnie zatonął jacht Bona Terra po wtargnięciu na rufę załamującej się ogromnej fali. Na zdjęciu przygotowane zielone cumy, użyte podczas sztormowania.   Po wyrzuceniu za rufę kilkuset metrów cum jacht miał zbyt małą prędkość. Salwując się ucieczką w kierunku lądu blisko Hornu jacht wszedł na głębokość kilkudziesięciu metrów.  To wyrzucone z rufy cumy oraz  wypiętrzanie się  potężnych fal wraz  z zmianą głębokości z 4000 metrów do kilkudziesięciu,  przyczyniły się między innymi do utraty masztów i zatonięcia jachtu Bona Terra.

Nie ma jednej odpowiedzi, jak przetrwać w sztormie. Bezpieczeństwo, to sposób życia załogi, jej kwalifikacji i doświadczenia. Trzeba lat, aby być kompetentnym. Nie ma nic lepszego, jak pływać na różnych jachtach w różnych warunkach, a nade wszystko kierować się przepisami i dobrą praktyką morską. Nie przypisuj sobie tych uwag o których pisałem, są to obserwacje i zalecenia, do których skłoniły mnie tragedie na morzu. Nie twierdzę, że załogi jachtów „Bona Terra” i „Nashachata” nie miały wiedzy pływania w sztormach, ale wiele wymienionych wcześniej czynności w praktyce nie zrealizowali. Jeżeli żeglowanie jest koniecznością i twoim sposobem na życie, musisz kiedyś zmierzyć się z potęgą polarnych oceanów. Nie spiesz się, przygotowanie na rejs życia wymaga wielu lat doświadczeń w każdych warunkach, na wielu jachtach, z wieloma załogami. A celem żeglowania niech będzie szczęśliwy powrót do portu

Waldemar Waszczyk